CS - ALLE ORIGINI DELLA TECNOLOGIA RENAULT E-TECH: #2 LA RIVOLUZIONE IBRIDA RENAULT INIZIA NEL 2014 CON EOLAB

La Showcar EOLAB del 2014

Forte delle sue competenze nei veicoli elettrici e dell’esperienza nella Formula 1 e avvalendosi di team entusiasti e appassionati di ingegneria, sviluppo e controllo, Renault ha progettato l’innovativa motorizzazione ibrida E-TECH. Proposta in versione full hybrid su Clio e in versione Plug-in Hybrid su Nuovo Captur e Nuova Mégane, è stata inventata e messa a punto in un modo insolito che è anche fonte di ispirazione. In questo secondo episodio, il modellino di LEGO lascia il posto a un prototipo futuristico battezzato EOLAB.

UNA SHOWCAR DA 1L/100 KM

Con un piccolo salto nel tempo arriviamo a pochi anni dopo la “messa a punto” del modellino di LEGO. Al Salone dell’Auto di Parigi del 2014, Renault svela in anteprima mondiale la 5^a generazione di Espace, ma anche la sua visione dell’auto del futuro dai consumi estremamente ridotti con EOLAB. Sotto il cofano di questa showcar, che vanta consumi record da 1L/100 km, batte una motorizzazione ibrida plug-in, composta da un motore benzina 3 cilindri, un motore elettrico e ... un’innovativa trasmissione 3 rapporti priva di frizione, di cui due sono collegati al motore elettrico e il terzo al motore termico. Questi tre rapporti consentono fino a nove abbinamenti tra le trazioni termica ed elettrica di EOLAB. Vi ricorda qualcosa?

Si tratta proprio della trasmissione immaginata quattro anni prima da Nicolas Fremau con i mattoncini di LEGO! Nel frattempo, ha ancora dovuto far appello all’ingegnosità dei team. Non fosse altro che per costruire il primo prototipo – questa volta reale – della LocoDiscoBox destinata a diventare il cuore della futura motorizzazione ibrida E-TECH. Un lavoro di collaborazione di cui ci restano alcuni ricordi, come questo video di messa a punto, e che si concluderà con la presentazione di una Dacia dal motore ibrido “Z.E. on demand” in occasione degli Innov’Days 2012. La tempistica di 14 mesi richiesta dai dirigenti era quindi stata rispettata.

UN INCONTRO INEVITABILE

In quello stesso periodo, un altro team di ingegneri diretto da Laurent Taupin lavora su un prototipo di veicolo con consumi ridottissimi battezzato EOLAB. Sono tre gli elementi su cui si fa leva per vincere la sfida di passare sotto la soglia dei 2 litri/100 km, obiettivo fissato dal governo per i costruttori: alleggerimento della piattaforma e della scocca del veicolo, aerodinamicità molto spinta e gruppo motopropulsore il più possibile parco nei consumi.

“L’obiettivo era ben quantificato: far perdere 400 chili a una citycar di dimensioni simili a Clio, ossia lunga 4 metri. Ma il tutto era subordinato all’obbligo di riuscirci senza costi aggiuntivi e senza diminuire le prestazioni offerte ai clienti dal veicolo. Con il cielo ribassato e il tetto molto spiovente, EOLAB ci ha costretti a rivedere la posizione dei passeggeri: più bassa, più avanzata. Abbiamo dovuto anche ribassare il fondo del parabrezza per mantenere una buona visibilità. In realtà, c’è stata una vera e propria ‘crisi degli alloggi’ sotto il cofano, a causa del volume ridotto del vano motore.”  
LAURENT TAUPIN - Capo Progetto EOLAB                        

E non solo il volume. I longheroni più stretti della piattaforma di EOLAB limitavano la larghezza disponibile per il gruppo motopropulsore. A quei tempi, non c’era nessun motore ibrido dotato di frizione che potesse entrarci correttamente. Nessuno tranne ... il motore “Z.E. on demand” che soddisfaceva perfettamente tutti i requisiti del capitolato: utilizzava il motore termico di Twingo (H4BT o TCe 90) inclinato all’indietro di 49° e, pertanto, più facilmente inseribile nell’incastellatura di EOLAB, nonché la famosa trasmissione con innesto a denti 3 rapporti senza frizione che ne migliorava la compattezza. Non solo aveva dimensioni che rispondevano alle esigenze, ma soddisfaceva anche altre caratteristiche importanti: con la sua semplicità, garantiva l’affidabilità del prototipo EOLAB; con la sua leggerezza, non lo avrebbe sovraccaricato inutilmente; dando la priorità all’elettrico, riduceva al minimo il consumo di carburante fossile durante l’utilizzo. Infine, il fatto che la batteria fosse situata nella parte posteriore della piattaforma permetteva di ricentrare e ribassare il centro di gravità del prototipo EOLAB, a vantaggio della sicurezza e delle sensazioni di guida.

L’abbinamento EOLAB-Z.E. on demand è, in breve tempo, diventato naturale, talmente era necessaria la complementarietà tra la ricerca di riduzione del peso del veicolo e la necessità di applicarla anche al gruppo motopropulsore tramite una tecnologia innovativa per portare il progetto fino in fondo. Potevamo contare su due modi complementari di realizzare qualcosa di veramente Renault, ossia andare alla ricerca di una semplicità ingegnosa, ma, soprattutto, alla portata di tutti. Quest’auto doveva trovare il suo motore e questo motore la sua auto. La convergenza si è verificata a inizio 2013.   
LAURENT TAUPIN - Capo Progetto EOLAB

NOTTI IN BIANCO E SUDORI FREDDI

Comincia allora il periodo della messa a punto, avendo come obiettivo il Salone dell’Auto di Parigi dell’autunno 2014. I team si danno da fare, a Lardy per il motore e ad Aubevoye per l’auto. I designer si affiancano agli esperti di aerodinamica, gli ingegneri meccanici agiscono di comune accordo con gli specialisti dei materiali, i motoristi vanno alla ricerca della batteria più adatta. Tutti hanno un obiettivo comune, stabilito da Laurent Taupin: ridurre le emissioni di CO2, obiettivo condiviso da tutti i professionisti impegnati nel progetto.

Non è stato tanto facile, anzi. L’affidabilità che è oggi garantita dalla motorizzazione E-TECH non era ancora stata comprovata e, a volte, il funzionamento era irregolare. Quanto si è dovuto sudare, sgobbare, dormire poco, inventare e reinventare per mesi e mesi, soprattutto nell’estate del 2014, per riuscire a far funzionare EOLAB e la sua motorizzazione inedita. Laurent Taupin e i suoi team hanno passato notti in bianco e avuto sudori freddi in un periodo dove, a volte, era facile scoraggiarsi. Ma l’avventura che avevano iniziato e che stavano vivendo poteva solo concludersi con un successo.

La principale difficoltà era il cambio marce che doveva avvenire senza strappi né ‘coppie piatte’, nonostante l’assenza della frizione. Su questo non c’eravamo proprio, in particolare il vuoto molto fastidioso che si avvertiva nel passaggio dalla seconda alla terza, se si manteneva il piede sull’acceleratore. A questo si aggiunga l’orribile rumore ad ogni cambio marcia, in quanto gli innesti a denti non avevano la lavorazione giusta. Le sensazioni di guida non erano quanto ci aspettassimo e, in molte occasioni, il prototipo finiva per farsi rimorchiare dal carro attrezzi. Oggi possiamo dirlo, ma poche ore prima di far provare il nostro prototipo EOLAB ai giornalisti a Mortefontaine, alla vigilia del Salone dell’Auto di Parigi, non sapevamo ancora se tutto sarebbe andato bene. 
LAURENT TAUPIN - Capo Progetto EOLAB     

Ma visto che il pilota collaudatore della casa Laurent Hurgon era riuscito a spingere il veicolo fino al limite, c’erano comunque buone probabilità che i test drive si sarebbero svolti senza difficoltà. Ed è andata proprio così! I giornalisti sono stati letteralmente conquistati da un prototipo che potevano provare veramente e che aveva mantenuto le promesse: 1 litro/100 km senza trascurare la dinamicità (9,2 secondi da 0 a 100 km/h) e la tenuta di strada. La motorizzazione E-TECH, quindi, non solo poteva contare su solide basi, ma aveva anche dimostrato su strada quanto valeva. Ora bisognava ottimizzare il funzionamento per portarla sui ai veicoli di serie.